Mercato globale in riduzione nel 2026, trainato dal calo dei volumi in Cina

Secondo l’AlixPartners Disruption Index 2026, l’Automotive è tornato il settore più disrupted: il modello industriale che ha retto per decenni non regge più. In concomitanza con il “Mondial de l’Auto” di Parigi, AlixPartners presenta l’aggiornamento del 23° Global Automotive Outlook e il paper “Can Europe Still Build Cars into the 2030s?”.

Il mercato globale 2026 è previsto a 88,7 milioni di veicoli, con una riduzione del 3% (circa 3 milioni di veicoli) e una leggera crescita successiva con tassi modesti (2% CAGR fino al 2030).

La frenata è guidata dalla Cina con vendite 2026 in calo del 15%, a 23,2 milioni di unità, con un lento recupero fino al 2030. Il mercato è ormai servito dai costruttori locali, la cui quota sale dal 68% del 2025 al 76% nel 2030.

Il surplus di capacità cinese si riversa ancor più quindi sull’Europa, che i costruttori cinesi vedono come una terra di conquista: le esportazioni dalla Cina salgono a circa 10 milioni di unità nel 2026 (+41%), e l’Europa assorbe un quarto dei volumi esportati.

In Europa il mercato è fermo intorno ai 19 milioni di unità. La quota di auto di costruttori cinesi è prevista crescere raggiungendo il 20% nel 2030 (12% del 2026).

“Con il mercato cinese in forte contrazione e servito al 76% da costruttori locali, il Nord America “chiuso” da barriere doganali e dal Connected Vehicle Security Act, il mercato europeo diventa l’epicentro della battaglia per la conquista di volumi. A Parigi si vede chiaramente una reazione europea, ancora però concentrata su concept cars mentre i cinesi portano veicoli pronti da vendere, sempre più prodotti per i consumatori europei, e forti di una competitività di costo e tecnologia ormai evidenti. Il tema centrale per il management di players occidentali è quindi quali scelte strategiche prendere riguardo a partnerships e joint ventures, nel contempo indirizzando senza indugio cinque temi difficili: sovracapacità, convergenza su architetture elettriche ed elettroniche, velocità organizzativa e di sviluppo, supply chain e concorrenza anche sui segmenti alti”, commenta Dario Duse, EMEA leader per l’Automotive e Italy Country Head di AlixPartners.

I costruttori cinesi hanno capito che il prodotto va regionalizzato: non basta un’auto valida e a basso prezzo, va adattata alle esigenze europee e prodotta in Europa. I dazi UE, oltre il 35% sui BEV, hanno solo ridotto l’extra margine che rimane più alto di quello ottenibile con vendite in Cina. La necessaria localizzazione di capacità produttiva, potrebbe ulteriormente ridurlo ma è bilanciata dall’assenza di dazi, rappresentando al contempo una opportunità di migliore saturazione per gli impianti esistenti di proprietà occidentale. La definizione di un piano pragmatico di difesa nel breve (per esempio: contenuto europeo nei veicoli) e sviluppo nel medio lungo periodo (supporto allo sviluppo tecnologico e della supply chain) è ciò che la Comunità Europea dovrebbe definire con estrema urgenza.

In questo contesto di mercato, con il business delle auto nuove che fatica in Europa, l’usato viaggia invece col vento in poppa. È in aumento, infatti, l’indice “usato su nuovo”, che indica il numero di auto usate vendute per ogni auto nuova: in Europa viaggia ormai sopra quota 2 – le transazioni sull’usato sono numericamente il

doppio delle nuove immatricolazioni. Il numero è in leggero ma costante aumento in Italia e in Europa grazie al progressivo invecchiamento del parco circolante e all’aumento recente dei prezzi delle vetture nuove, fattori che rendono le vetture usate un’alternativa spesso più appetibile. Da questo punto di vista l’Italia deve però ancora raggiungere la maturità dei mercati limitrofi come la Francia, che ha da tempo superato quota “3 auto usate ogni nuova venduta”.

“La vivacità del mercato dell’usato rappresenta, pur con i suoi rischi, un’ opportunità da cogliere non solo per i costruttori ma anche e soprattutto per le reti distributive. I concessionari che decidono di investire correttamente su questo business riescono infatti a ottenere margini interessanti con investimenti più contenuti, aggiungendo un pilastro importante al proprio portafoglio di beni e servizi e rendendosi meno dipendenti dalle fluttuazioni del mercato del nuovo”, commenta Gianluca Di Loreto, Partner e Managing Director di AlixPartners.

L’elettrificazione, nel frattempo, accelera: nel primo semestre 2026 la quota BEV ha raggiunto il 23% in Germania e il 25% in Francia, l’8% in Italia. Il problema irrisolto è la filiera e l’infrastruttura. L’80-85% della capacità globale di raffinazione di materiali per catodi e batterie è fuori dall’Europa, e oggi le materie prime di un BEV costano in Europa circa 2,2 volte un’auto a combustione. Localizzare le celle non basta: senza materiali raffinati e riciclati, il costo resta fuori dal controllo europeo.

“La batteria è la voce più pesante nel costo di un veicolo elettrico, e il vantaggio cinese sta nella filiera dei materiali, non solo nelle celle. Un veicolo elettrico prodotto in Cina costa il 35% in meno di un veicolo equivalente prodotto in Europa e questo vantaggio non si può ridurre solo con efficienza operativa ma sono necessarie scelte diverse tecnologiche e architetturali. Per l’Europa la leva è sottoscrivere contratti pluriennali su materie prime raffinate, sviluppare il riciclo e co-investire nelle celle: senza questo, la localizzazione non abbassa il costo”, commenta Emanuele Cordone, Partner di AlixPartners.