Componenti Auto: la UE fa i conti

È stato un marzo di passione quello dell’automotive europeo, iniziato con la pubblicazione da parte della Commissione europea dell’Industrial Accelerator Act (IAA), proposta di misure finalizzate ad accelerare la transizione alla decarbonizzazione e l’innovazione nelle industrie europee dei settori strategici, tra cui l’automotive.

Marzo è stato anche il mese dell’annuale Conferenza Aftermarket di CLEPA, in cui si è approfondito il tema strategico dell’accesso equo ai dati di bordo per tutti gli operatori del mercato automotive, definito dal Data Act (vedi l’approfondimento “Bruxelles: accesso equo ai dati di bordo”).

A marzo è uscito inoltre il CLEPA Data Digest, analisi bimestrale sullo stato di salute e la resilienza dell’industria europea della componentistica automotive.

Infine, sempre nei primi giorni di primavera, CLEPA ha pubblicato i risultati preoccupanti del sondaggio Pulse Check, che segnala come 1 fornitore automotive UE su 4 si stia preparando a un 2026 in perdita.

Vediamo innanzitutto, attraverso dati e cifre aggiornati, qual è il polso del settore alla luce dell’incalzante affermarsi della Cina sul mercato europeo e della contemporanea diminuzione delle esportazioni verso mercati chiave, come il Regno Unito e gli Stati Uniti.

L’aftermarket UE in sintesi

Se per decenni l’industria europea della componentistica automotive ha sostenuto un robusto surplus commerciale, oggi il motore è in stallo.

Il cambiamento del panorama globale sottolinea la necessità di politiche che aumentino la produzione, la creazione di valore e l’occupazione nell’UE.

Come evidenzia il Data Digest di CLEPA, il cambiamento più sorprendente è il valore della produzione.

La Cina ha ampliato la sua capacità a un ritmo tale che ora produce circa il doppio in termini a valore aggiunto rispetto all’UE.

Questa impennata, accanto all’aumento delle importazioni da hub a basso costo, sta erodendo rapidamente il surplus commerciale che una volta era alla base della forza industriale europea.

Allo stesso tempo, le esportazioni verso mercati chiave e tradizionali come il Regno Unito e gli Stati Uniti hanno iniziato a diminuire.

Nel loro insieme, queste tendenze indicano un ridimensionamento oggettivo del ruolo dell’Europa come player globale nel mercato dei componenti automotive tradizionali.

Per rimanere competitiva, l’UE deve attuare misure mirate per preservare la capacità produttiva, affrontare gli svantaggi strutturali dei costi e sostenere gli investimenti nella produzione interna.

Senza un’azione decisiva, migliaia di posti di lavoro andranno persi e le aziende europee dovranno affrontare il trasferimento della produzione al di fuori della regione.

Importazioni di componenti in UE

Nel Data Digest si legge che le importazioni di componentistica automotive tradizionali cinesi in UE – in crescita del 12% rispetto allo scorso anno – continuano a dominare il mercato, rappresentandone ora quasi un terzo, pari a circa il 30% e superando ora gli 8 miliardi di euro.

Contemporaneamente, i flussi di approvvigionamento si stanno spostando verso nuovi hub regionali.

Negli ultimi cinque anni, la Turchia ha visto raddoppiare il proprio export in Europa che oggi è pari a circa 5 miliardi di euro, conclamandosi come esportatore in rapida crescita.

Le importazioni da Regno Unito, Giappone e Corea del Sud rimangono sostanzialmente simili in scala.

Ogni regione, nel 2025, ha fornito al mercato UE circa 2,5 miliardi di euro in componenti.

Esportazioni dell’UE nel mondo

In sintesi, segnala il Data Digest CLEPA, il surplus commerciale dell’UE si riduce mentre le esportazioni verso la Cina scendono al di sotto delle importazioni.

Le esportazioni di componenti automotive sono peggiorate in modo significativo negli ultimi anni, portando a un surplus commerciale in calo del 30% dal 2021, scendendo da 28,7 miliardi di euro a 20 miliardi.

Il motore principale di questo declino è il cambiamento fondamentale nelle relazioni commerciali con la Cina.

Le esportazioni dell’UE di componenti automobilistici verso la Cina sono scese al di sotto dei livelli di importazione.

Nel 2025, le esportazioni verso la Cina hanno raggiunto solo 7,5 miliardi di euro mentre le importazioni hanno superato gli 8 miliardi.

Negli ultimi cinque anni, le esportazioni dell’UE verso la Cina sono diminuite di circa 3 miliardi di euro, invertendo quella che in precedenza era stata una forte relazione in surplus.

Di conseguenza, l’UE registra ora un deficit commerciale con la Cina di circa 650 milioni di euro in componenti automotive.

Anche le relazioni con i partner commerciali tradizionali come il Regno Unito e gli Stati Uniti, che avevano compensato il calo del surplus commerciale con la Cina, si stanno ora deteriorando.

Produzione di componenti in UE

L’UE è stato il più grande produttore al mondo di componenti automotive in termini a valore aggiunto fino al 2018.

Da allora, le tendenze della produzione sono divergenti.

Cina e Stati Uniti hanno ampliato la produzione, mentre la produzione UE è diminuita.

Tra il 2018 e il 2025, la produzione a valore aggiunto della Cina è aumentata di circa il 40%, superando i 380 miliardi di dollari, riflettendo la rapida espansione della sua catena di approvvigionamento automotive.

Nello stesso periodo, la produzione statunitense è cresciuta di circa l’11%.

Al contrario, la produzione UE è diminuita di circa il 15%, scendendo a circa 180 miliardi di dollari.

Ciò significa che la Cina produce ora più del doppio del valore dell’UE in questo settore.

Fornitori automotive: il sondaggio

L’edizione di primavera 2026 del sondaggio Pulse Check di CLEPA segnala che un fornitore automotive su quattro si sta preparando a un 2026 in perdita.

Con una quota crescente di aziende che si aspettano perdite, i dati mostrano un indirizzamento in emergenza verso settori non automotive come misura temporanea per mantenere la capacità industriale durante uno dei periodi più volatili nella storia del settore.

Deboli aspettative di redditività per il 2026

Il 76% dei fornitori automotive prevede una redditività inferiore al 5%, il livello minimo richiesto per sostenere gli investimenti a lungo termine in innovazione e capacità industriale.

Questo rappresenta un leggero peggioramento rispetto al Pulse Check dell’autunno 2025, dove il 70% dei fornitori ha riportato aspettative simili.

Il 24% dei fornitori si aspetta ora una redditività negativa, sotto il -1% nel 2026, un forte rialzo rispetto al 15% dell’indagine precedente.

Ciò significa che un fornitore su quattro si sta preparando per margini negativi nel 2026, evidenziando una grave tensione finanziaria.

Diversificazione temporanea

Per navigare in questa tempesta perfetta di persistente incertezza del mercato e pressione sui margini, i fornitori stanno adeguando le loro strategie di business.

Il 73% delle aziende ha significativamente adeguato i propri portafogli di prodotti, concentrandosi su piattaforme di base, prodotti a basso margine esistenti o ampliando l’applicazione delle tecnologie esistenti.

Ad esempio, stanno eliminando gradualmente i componenti di base standardizzati con margini limitati, concentrando gli investimenti su piattaforme chiave elettrificanti o basate su software, o riproponendo tecnologie come sensori o elettronica di potenza per l’uso in applicazioni industriali.

Parallelamente, il 40% dei fornitori riferisce di aumentare la propria esposizione a settori non automotive, comprese industrie come la difesa e altri mercati adiacenti.

Il percorso in avanti

Per affrontare le sfide strutturali e sostenere la competitività industriale, CLEPA chiede un regolamento sulla CO2 che garantisca l’innovazione, consentendo a tutte le opzioni competitive e a zero emissioni di carbonio di prosperare, evitando le prescrizioni tecnologiche e consentendo la scelta dei consumatori.

È inoltre necessaria un’attuazione immediata della legge sull’accelerazione industriale, per prevenire la concorrenza sleale e garantire che il futuro della mobilità europea rimanga in Europa.

Il Parlamento europeo e il Consiglio devono esortare la Commissione ad andare oltre una posizione commerciale
passiva. Occorre una rigorosa valutazione basata sul rischio dei partner commerciali basata su criteri oggettivi e una solida applicazione.

Questo è l’unico modo per mantenere catene di approvvigionamento interconnesse, chiudendo le scappatoie commerciali e garantendo che l’industria europea abbia un ambiente equo in cui competere.