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Transizione energetica “Fit for 55”: l’intervista al Direttore di ANFIA Gianmarco Giorda

L’adozione del pacchetto “Fit for 55” da parte della Commissione Europea, che prevede lo stop alla vendita di auto a benzina e diesel dal 2035 e non solo, è oggi il tema più urgente e dirompente che deve affrontare il settore automotive. Moltissime le riserve e altrettante le perplessità dei protagonisti del comparto. Ne parliamo con Gianmarco Giorda, Direttore Generale di ANFIA, Associazione Nazionale della Filiera dell’Industria Automobilistica italiana

Il 14 luglio scorso la Commissione Europea ha adottato il pacchetto di proposte relative alla transizione energetica “Fit for 55”, finalizzato a una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra pari ad almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 per le auto e almeno il 50% per i veicoli commerciali leggeri. L’obiettivo: raggiungere il traguardo di un’Europa a impatto climatico zero, con l’abbattimento del 100% delle emissioni entro il 2050. Le misure previste per concretizzare il Green Deal europeo si inseriscono in un processo senz’altro virtuoso – espressione di una politica di urgente tutela dell’ambiente e delle risorse – ma che impatta clamorosamente su più settori industriali. Primo tra tutti quello automotive, già alle prese con la crisi globale scatenata dalla pandemia. Non sono quindi né poche, né lievi, le riserve e le perplessità che l’intera filiera dell’auto esprime sulle nuove proposte della Commissione, che annunciano altresì lo stop alla vendita di auto a benzina e diesel (ma anche a gpl, metano, nonché auto ibridee plug-in) a partire dal 2035. Secondo i nuovi parametri, infatti, le nuove auto immatricolate dal 2035 saranno a zero emissioni. E ancora, tasse maggiorate sui carburanti inquinanti e più basse sull’elettricità, revisione del regolamento dell’infrastruttura per i combustibili alternativi, con l’obbligo per i Paesi membri di velocizzazione lo sviluppo della rete di ricarica, installando a intervalli regolari sulle principali autostrade colonnine ogni 60 km e punti di rifornimento per l’idrogeno ogni 150. Quale futuro attende l’industria dell’auto nel nostro Paese e nell’Europa tutta? E, nello specifico, come ha reagito alla notizia ANFIA, Associazione Nazionale della Filiera dell’Industria Automobilistica italiana? Infine, quali azioni sono state intraprese a oggi e quali sono in programma a breve per cercare di tutelare un settore che nel nostro Paese, con oltre 278mila addetti e 5.500 imprese fattura 106 miliardi di euro l’anno e vale il 6,2% del PIL? Parts lo ha chiesto al Direttore Generale di ANFIA, Gianmarco Giorda.

 

Gianmarco Giorda, il pacchetto “Fit for 55” ha colto tutti di sorpresa. Qual è stata la prima reazione dell’industria automobilistica italiana?

“Così come è strutturata, la proposta della Commissione Europea fissa un target difficile da raggiungere per l’industria e rischia di avere conseguenze sociali molto pesanti. La prima reazione dell’industria italiana ed europea è stata dunque di estrema preoccupazione. Uno degli aspetti più critici inseriti nel pacchetto è il phase out dei motori a combustione interna nel 2035, che è uno dei capisaldi per arrivare alla totale decarbonizzazione del mondo dei trasporti. Questo significa che l’unico vettore energetico che sopravviverà sarà l’elettrico: tutte le auto e i veicoli commerciali leggeri, dal 2035, dovranno essere alimentati a energia elettrica e ciò impone una scelta drastica, specifica su una tecnologia, a scapito di altre. Questo non ci vede assolutamente d’accordo, sia perché viene escluso il principio di un approccio neutrale, aperto alle altre tecnologie, sia per i tempi imposti. Il 2035 è tra 14 anni, un intervallo che nell’industria automotive (e in generale nell’industria pesante) è abbastanza limitato per introdurre strategie e misure per gestire questa decisione radicale”.

 

Quindi non vi aspettavate questo rigore nei modi e nei tempi da parte della Commissione Europea?

“Certamente ci aspettavamo una serie di proposte ambiziose e sfidanti per l’industria. Ricordo che oltre al bando dei motori termici, la proposta rivede significativamente anche altre due percentuali di riduzione delle emissioni. Nel regolamento del 2019, le autovetture avrebbero dovuto ridurre la CO2 del 37,5% al 2030: oggi questa percentuale è salita al 55%, quasi 20 punti percentuali in più. Per quanto riguarda i commerciali leggeri, si passa dalla riduzione del 31% al 2030 all’odierno 50%: anche in questo caso, 20 punti percentuali in più. Tra l’altro, non c’è neanche molta differenza tra le due categorie di mezzi: i target al 2030 sono pressoché allineati. E questo rappresenta un altro aspetto critico: ANFIA ha sempre ritenuto giusto mantenere la differenziazione tra le due tipologie di mezzi che hanno caratteristiche, usi, missioni diversi. Un ulteriore aspetto preoccupante riguarda la Carbon Tax: l’ipotesi di tassare alluminio, acciaio e materie prime importate dall’Europa da Paesi terzi che non sono sottoposti a vincoli così ferrei di riduzione della CO2. In sostanza, l’Europa pagherebbe il prezzo delle loro emissioni non regolamentate attraverso ulteriori tasse sui prodotti provenienti dall’estero imposte alle aziende, che aumenterebbero oltremodo i propri costi di produzione. Quindi a preoccuparci non sono solo i target di CO2 del “Fit for 55” ma anche tutti i contenuti collegati”.

 

All’interno del pacchetto “Fit for 55” sono presenti anche misure legate al tema delle infrastrutture per velocizzare lo sviluppo delle reti di ricarica elettrica e i punti di rifornimento per l’idrogeno: cosa ne pensa ANFIA?

“Il tema dell’infrastruttura è fondamentale per immaginare una diffusione significativa di auto elettriche e di veicoli a idrogeno. Il pacchetto introduce l’obbligo per i Paesi membri di velocizzazione lo sviluppo della rete di ricarica, installando a intervalli regolari sulle principali autostrade colonnine elettriche ogni 60 km e punti di rifornimento per l’idrogeno ogni 150. Secondo ACEA, in Europa, oggi, i punti di ricarica sono circa 230mila: ce ne vorranno almeno 6 milioni (più di un ordine di grandezza) per ricaricare il numero di veicoli elettrici circolanti necessari a raggiungere i target di riduzione di CO2 del 50-55% al 2030. È dunque necessario che gli Stati membri abbiano anche dei target mandatari per l’installazione dei punti di ricarica per auto elettriche e non solo. Abbiamo già proposto e continueremo a promuovere nei prossimi mesi l’istituzione di target obbligatori per allestire e costruire infrastrutture idonee a sostenere il grande volume di veicoli necessari per raggiungere gli obiettivi previsti. Altrimenti si rischia di andare avanti solo con i proclami e gli annunci. Se manca un’infrastruttura non solo capillare, ma anche caratterizzata da soluzioni di ricarica miste (veloce e ultrafast), si rischia di non utilizzare i veicoli in maniera idonea. In Europa, attualmente, il 70% delle colonnine è localizzato in tre Paesi: Francia, Germania e Olanda, che coprono il 23% della superficie del Vecchio Continente. In sostanza solo nei Paesi maggiormente industrializzati, che hanno creduto prima di altri alla mobilità elettrica, è presente una rete infrastrutturale diffusa e omogenea. Per un’elettrificazione più ‘democratica’ e di massa bisognerà aspettare che anche le altre nazioni si dotino di infrastrutture, altrimenti queste continueranno a immatricolare ancora per anni vetture di tipo non elettrico. Non si tratterà di un passaggio facile, perché le infrastrutture di ricarica hanno un costo significativo. Le ultrafast, che consentono ricariche del 40-50% in un quarto d’ora e sono le più indicate nelle strade ad alto scorrimento, raggiungono i 150-200mila euro. La tecnologia disponibile in questo settore ha dei costi importanti, non banali”.

 

Poi ci sono i Paesi del Nord Europa, che attualmente sarebbero i più pronti ad accogliere le misure del “Fit for 55”…

“Oggi la Norvegia è sicuramente il Paese più pronto che ha spinto da tempo sull’auto elettrica e in cui la quota di mercato è la più elevata a livello europeo. C’è da aggiungere che lì il PIL procapite e il potere d’acquisto sono superiori a quelli di altri Paesi dell’area mediterranea o dell’Est Europa. Per valutare la diffusione dell’auto elettrica in Europa occorre considerare anche i fattori sociali e demografici. Ricordiamo poi che la Norvegia ha finanziato in maniera importante gli incentivi per l’acquisto di auto elettriche e lo ha fatto vendendo gas e petrolio all’estero e utilizzando questi proventi per favorire la mobilità a zero emissioni nello scarico. È un altro tema geopolitico delicato di cui prendere atto. La Norvegia è il Paese più importante non solo per diffusione di auto elettriche, ma anche quello più virtuoso per il numero di colonnine per 100 km. E ancora, nei Paesi europei il market share delle vetture elettrificate è proporzionale al reddito procapite. Questo perché ancora oggi, nonostante gli incentivi, l’auto elettrica ha un delta prezzo significativo per il cliente finale. Non solo, non si tratta di una vettura che può essere utilizzata per tutti gli usi tipici di unica macchina di famiglia. Benché la coscienza ambientalista sia sempre più conclamata, non si possono sottovalutare tutti gli aspetti di tipo economico e finanziario. In sostanza, l’incentivazione è fondamentale. E ANFIA ha chiesto al Governo che questa venga mantenuta nei prossimi anni”.

 

Veniamo appunto ad ANFIA: come si sta muovendo, in concerto con le altre associazioni europee, per definire una risposta unitaria e coordinata alle proposte contenute nel pacchetto “Fit for 55”?

“Già prima dell’uscita della proposta, la nostra attività di lobby si è concentrata a livello nazionale per fare sì che i rappresentanti italiani al tavolo europeo fossero il più possibile sensibili e allineati con l’industria nazionale. Questa attenzione è proseguita poi a livello comunitario, coinvolgendo i commissari delle varie direzioni generali. Devo riconoscere che l’Italia si è dimostrata aperta alle nostre proposte ma, di fatto, ogni Paese in Europa vale uno, quindi si devono accogliere le decisioni prese a livello collegiale. E tanti Paesi, non avendo una propria industria automotive, sostengono target molto ambiziosi, forse anche perché rischiano poco dal punto di vista sociale e industriale. Penso a Malta, al Lussemburgo, ai Paesi Bassi, al Belgio, al Nord Europa… Noi seguiremo ogni fase dell’iter che il pacchetto seguirà, in Parlamento e poi in Consiglio, lavorando dove possibile anche con le altre associazioni europee del nostro settore. Per esempio, prima dell’uscita del pacchetto di proposte della Commissione Europea abbiamo indirizzato una lettera alla Presidentessa della Commissione, Ursula Von Der Leyen, firmata da ANFIA, la tedesca VDA, la francese PFA e la spagnola ANFAC, le quattro associazioni europee che rappresentano le quattro industrie automotive più importanti in Europa. Nei prossimi mesi con ACEA e con Clepa, le due associazioni europee di riferimento per i costruttori e per i componentisti con cui collaboriamo, proseguiremo l’attività in Parlamento, sostenendo le nostre posizioni critiche. Il nostro obiettivo è intervenire il più possibile sulla prima bozza di proposta, con correttivi mirati”.

 

Torniamo su uno degli aspetti più preoccupanti, le ripercussioni economiche e anche sociali che la direttiva potrà causare nel nostro Paese nello specifico al settore dell’aftermarket…

“È questo il timore maggiore. In Italia, ma anche in Germania, c’è un gran numero di aziende legate alle tecnologie più tradizionali, alla meccanica e al motore termico, quindi rischi e conseguenze possono essere maggiori. Decine di migliaia di persone lavorano in realtà potenzialmente colpite dalla transizione energetica: in Italia circa 50-60mila addetti operano nell’ambito delle tecnologie e dei componenti legati ai powertrain tradizionali. In Germania sono 200mila. Poi c’è anche l’indotto collegato: aziende che si occupano di lavorazioni meccaniche, fonderie e, a valle, i settori della distribuzione, dell’aftermarket, dei ricambi… Credo poi che non sia stato preso in considerazione con la dovuta attenzione l’aspetto sociale. Siamo pronti a intraprendere una battaglia mediatica e lobbistica, ci confronteremo con il MiSE per capire come gestire la transizione verso l’elettrificazione. Al di là di tutto, al di là dei target e delle proposte uscite nel pacchetto “Fit for 55”, è bene dirlo, è da più di 1 anno e mezzo che dichiariamo che il percorso verso l’elettrificazione, piaccia o meno, è stato preso. Ora cercherei di gestire le aziende per accompagnarle a reindustrializzare i propri processi e rivedere il portafoglio prodotti. Il destino è segnato, non possiamo fare più di tanto. Dobbiamo però fare sì che gli effetti siano attutiti e che i rischi diventino opportunità. Non è facile e ci sono molte difficoltà: un’auto elettrica ha molti meno componenti di una a benzina o diesel e molti di questi sono internalizzati dall’OEM, il motore elettrico è spesso realizzato dagli stessi costruttori di auto… La torta della componentistica di primo impianto si ridurrà in maniera significativa, con ripercussioni a valle nella catena. Bisognerà evitare che spariscano letteralmente alcune realtà industriali e che migliaia di persone rimangano senza lavoro”.

 

E in effetti, nel nostro settore, qualcosa in questo senso sta già accadendo…

“Purtroppo la cronaca riporta già notizie di chiusure di aziende preoccupanti. Al di là della modalità discutibile, che non è mio compito commentare, è evidente che da qui ai prossimi anni si verificheranno dapprima riduzioni di volumi produttivi e poi magari fuoriuscite dal mercato di aziende impegnate nella componentistica tradizionale. Ci preoccupa molto che multinazionali che realizzano in Italia componenti per le auto a combustione interna, se non saremo in grado di offrire loro opportunità e strumenti finanziari e fiscali per riconvertire la produzione potrebbero decidere di interrompere l’attività nel nostro Paese. Una soluzione a cui l’Europa sta guardando è la nascita di gigafactory, enormi fabbriche di batterie elettriche che possano compensare il calo di attività, fatturato e personale dovuto alla scomparsa di alcuni componenti nell’auto elettrica. Va in questa direzione l’investimento fatto da Stellantis nel plant di Termoli, dove prima si facevano motori endotermici”.

a cura di Manuela Battaglino

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