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Rincari materie prime e ricambi: la “tempesta perfetta” sull’automotive

I prezzi delle materie prime “strategiche” per l'automotive continuano a crescere e la carenza di chip sta mettendo in ginocchio i costruttori. A questo si aggiungono costi dei container triplicati, scorte basse e difficoltà di approvvigionamento. Pesanti le ripercussioni per tutto l'Aftermarket auto, con i listini dei ricambi che crescono di mese in mese

Prezzi delle materie prime in crescita esponenziale, rincari esagerati dei costi di trasporto internazionali, difficoltà di approvvigionamento e livelli di scorte sempre più bassi. Sono questi gli elementi della “miscela esplosiva” che si è riversata sull’economia europea post-covid, con pesanti ripercussioni anche per tutta la filiera automotive. La Case auto sono già da mesi in forte affanno per le forniture a singhiozzo dei semiconduttori alla base degli ADAS e, più in generale, dell’elettronica dei veicoli, ma la carenza si sta estendendo anche ad altri componenti. Anche l’Aftermarket sta risentendo fortemente dei rincari dei trasporti e delle interruzioni di produzione: il riflesso immediato è l’abbassamento delle scorte in magazzino di distributori e ricambisti e gli inevitabili rincari dei listini ricambi di produttori e fornitori. Il tutto in un momento in cui la domanda sta ripartendo e le imprese avrebbero bisogno di tutto il carburante necessario per tornare a correre.

Prezzi materie prime alle stelle: anche i ricambi ne risentono

Per comprendere l’attuale situazione, che vede i prezzi delle materie letteralmente “fuori controllo”, occorre fare un passo indietro. Nei primi mesi della pandemia globale i prezzi delle materie prime avevano subito un tracollo di circa il 20-30%, dovuto principalmente al brusco arresto di molte produzioni e al conseguente calo della domanda. Molte aziende si erano infatti poste in “stand-by”, tagliando drasticamente gli ordini. Ad approfittare di questa defaillance è stata la Cina, che nei mesi in cui il mondo si è letteralmente fermato ha strategicamente pianificato l’acquisto e incameramento delle principali materie prime. Così, mentre i magazzini di tutto il mondo sono presto finiti sottoscorta – visto anche la prevalenza di un modello organizzativo just in time – la Cina è diventata di fatto il “forziere” mondiale delle materie prime. Il noto meccanismo domanda-offerta ha fatto il resto: al ripartire delle catene di produzione la richiesta di materie prime ha registrato dei picchi molto elevati facendo conseguentemente lievitare i prezzi. E se i prezzi delle materie prime aumentano, a valle sono aumentati ovviamente anche i prezzi di semilavorati e prodotti finiti.

I numeri di questa “impennata” dei prezzi delle materie prime destano preoccupazione in tutti i settori dell’economia, anche perché secondo gli analisti potrebbe non trattarsi di una fase “passeggera”. Le difficoltà di reperimento e il rincaro dei prezzi dei metalli utilizzati dalle principali catene produttive, compreso l’automotive e il mondo dei ricambi, dà il polso dell’attuale situazione. Come rileva Assofond – Confindustria (Associazione Nazionale delle Fonderie), la quotazione della ghisa da affinazione è passata da una media di 319 euro la tonnellata, rilevata a settembre 2020, a 521 euro di maggio 2021 (+63%). Per quanto riguarda il rottame, il lamierino in pacchi è passato dai 303 euro/tonnellata di inizio settembre, agli oltre 438 euro di maggio (+45%). Anche il prezzo cash medio mensile dell’alluminio primario quotato al LME, dai minimi della primavera 2020 in un anno è aumentato del 60% (da circa 1.450 dollari/tonnellata a oltre 2.300 dollari/tonnellata). L’alluminio secondario ha avuto una dinamica ancora più esplosiva, sfiorando il 90% di incremento in un anno

A tutto questo si aggiungono le nuove misure economiche cinesi volte a favorire l’import e disincentivare le esportazioni, per dare fiato alla domanda interna. La Cina, che rappresenta da sola più del 50% della siderurgia mondiale, ha così incrementato la sua produzione di acciaio del 15% nel primo trimestre 2021, facendo aumentare drasticamente l’import. In questa nuova fase “autarchica” la Cina disincentiva quindi l’esportazione delle sue materie prime, mentre continua a sostenere l’export di prodotti finiti. Questa dinamica ha sostanzialmente tolto dal mercato una quota significativa dell’acciaio presente.

Rincaro dei trasporti, restrizioni e dazi

Altro fronte cruciale nell’ innescare la tempesta perfetta è stato quello dei trasporti. I rincari “folli” delle spedizioni dei container sono sotto gli occhi di tutti, esacerbati anche dalle pesanti restrizioni alla circolazione delle merci dovute sia alle misure anti-covid sia ai dazi che da tempo scandiscono la guerra commerciale tra Cina e USA, interferendo ovviamente con chi sta nel mezzo: l’Europa.

Il Dry Baltic Index, indice che sintetizza gli oneri di nolo marittimo, ha registrato nell’ultimo anno un incremento del 605%. Tra le cause anche l’introduzione del nuovo regolamento che impone a tutte le navi di abbassare la quota di zolfo nell’olio combustibile: dal 3,5% allo 0,5%. Per le aziende europee far arrivare un container dalla Cina – dove si concentra la maggior parte della produzione mondiale – e dagli altri Paesi orientali è diventato sempre più dispendioso, senza considerare l’allungamento dei tempi di spedizione dovuto alle restrizioni in atto e alla riorganizzazione dei colossi del trasporto via mare, per lo più cinesi.

Aumentano i prezzi dei ricambi auto

L’aumento dei costi delle materie prime, con tutte le conseguenze che questo comporta, ha ovvie ripercussioni anche sul prezzo dei ricambi. Ormai da mesi si sta assistendo a “ritocchi” verso l’altro dei listini ricambi da parte di componentisti e fornitori aftermarket, che dopo aver cercato di mantenere stabili i prezzi nella prima fase pandemica – sostenendo la ripresa della filiera distributiva e riparativa – si sono visti poi costretti a riallineare i prezzi sulla base degli aumenti generalizzati delle materie prime e dei costi dei trasporti. Se nel 2020, a inizio pandemia, l’intero sistema ha dunque cercato di assorbire lo shock, con l’arrivo della seconda ondata, e per tutto il primo semestre 2021, i rincari dei listini sono stati inevitabili, estendendosi trasversalmente a quasi tutte le categorie di prodotto. Ad aggravare la situazione, le difficoltà di trasporto dei prodotti provenienti dalla Cina e dal Far East: il costo di trasporto di un container dalla Cina all’ Italia è triplicato, come testimoniano molti operatori. E sono molte, come è noto, le aziende aftermarket che hanno loro stabilimenti produttivi nel territorio cinese e che devono far fronte a costi esagerati di trasporto e tempistiche dilatate. Tutto questo si sta ora scaricando a valle, sui vari anelli della catena distributiva, dai distributori ricambi ai ricambisti fino agli autoriparatori, creando una situazione pesante. Non sembra essere inoltre in vista per i prossimi mesi una netta inversione di tendenza sul fronte delle materie prime. La Banca Mondiale prevede infatti che i prezzi delle principali commodities “rimarranno attorno ai livelli attuali durante l’anno”. In una nota di inizio maggio, invece, la banca Goldman Sachs ha addirittura previsto una crescita dei prezzi “di un altro 13,5% nei prossimi sei mesi”.

La carenza di chip blocca l’automotive

Oltre ai rincari delle materie prime, a pesare drammaticamente sul settore auotomotive sono le interruzioni di stock dei fornitori di semiconduttori, alla base di tutta l’elettronica dei veicoli. La carenza dei semiconduttori ha infatti bloccato per alcuni periodi le produzioni di quasi tutte le Case auto. La società di consulenza AlixPartners prevede che a causa della scarsità di chip il settore produrrà quest’anno 3,9 milioni di veicoli in meno, con una perdita di entrate per 110 miliardi di dollari. La causa di questo sfasamento tra domanda-offerta va ricercata nella “biforcazione” del mercato che si è venuta a creare nei mesi del primo lockdown: se infatti gli ordini provenienti dall’automotive si sono drasticamente ridotti ( in concomitanza con il crollo delle vendite di auto), quelli destinati ai chip e hardware per computer e data center sono invece cresciuti esponenzialmente. I produttori di semiconduttori si sono quindi catapultati verso quest’ultimo versante, mettendo per qualche mese l’automotive in secondo piano e creando di fatto un ritardo che è esploso nei mesi successivi. Sa altre aziende di consumo, come ad esempio gli elettrodomestici, sono ricorsi a nuovi fornitori o a componenti di tecnologia meno recente, l’automotive ha escluso fin da subito questa strada visti i tempi più lunghi e la maggiore attenzione necessari a sviluppare e validare un’ applicazione. Nell’automotive occorrono mediamente dai tre ai sei mesi, ma talvolta anche di più, per verificare la corretta implementazione dei chip provenienti da una nuova fabbrica, senza considerare che alle spalle di un nuovo prodotto/tecnologia ci sono collaborazioni pluriennali e strategiche con determinati fornitori.

Va inoltre considerato che negli ultimi decenni la produzione dei chip si è trasferita quasi totalmente ad oriente. Rispetto agli anni ’90, gli Stati Uniti hanno infatti perso il loro primato: la quota americana del mercato dei chip è infatti passata dal 37% al 12%, come rilevato dal dossier presentato da Joe Biden al G7. Le forniture mondiali dei chip più strategici (da 7, 5 o 3 nanometri), necessari ad applicazioni sofisticate come quelle automotive, arrivano al 92% da Taiwan (prodotti dalla TSMC)

Terre rare e automotive: un legame sempre più pericoloso

Nei prossimi mesi lo stabilizzarsi della domanda di materie prime dovrebbe portare ad un ridimensionamento dei prezzi, ma questo non varrà per tutti i materiali. A riaffacciarsi è infatti il problema delle terre rare e dello stretto legame di questi minerali con il mondo automotive.

Le “terre rare” sono un gruppo di 17 elementi chimici presenti nei depositi minerari di lantanoidi, e nonostante i nomi poco conosciuti (scandio, ittrio, lantanio, neodimio, terbio, ecc) sono largamente presenti negli oggetti che ci circondano, dai touch-screen fino ai motori elettrici. C’è un elemento in particolare, il neodimio, che si lega a doppio filo con l’elettrificazione dei veicoliCombinato con boro e ferro, il neodimio consente infatti di realizzare magneti potenti e di dimensioni estremamente ridotte, fondamentali per far funzionare i motori elettrici delle auto, non solo delle pure electric (EV) ma anche dei veicoli ibridi e ibridi plug-in dotati di motori elettrici indipendenti in affiancamento al motore endotermico. Tutti questi motori elettrici hanno bisogno di magneti di neodimio, che sono attualmente i magneti più potenti in produzione e sono dotati di alta resistenza alla smagnetizzazione ed alto valore di saturazione magnetica. Ciò li rende in grado di immagazzinare moltissima energia magnetica (pur con dimensioni ridotte), consentendo ai motori elettrici che ne sono dotati di fornire maggiore coppia e potenza rispetto ai motori elettrici a magneti permanenti.

La diffusione di veicoli ibridi ed elettrici sta spingendo fortemente la richiesta di neodimio, e la filiera automotive sta diventando sempre più “dipendente” da questo minerale. C’è tuttavia un problema: oggi la Cina detiene oltre l’80% di tutta l’offerta di terre rare al mondo. Case auto come Toyota hanno sviluppato magneti a basso contenuto di neodimio, rimpiazzandolo con Lantanio e Cerio. Ma sempre di terre rare si tratta, e nonostante siano più economiche del neodimio sono comunque soggette a forti oscillazioni di prezzo.

In appena un anno il già “caro” neodimio è aumentato del 74%. Il rodio, un’altra terra rara utilizzata per la realizzazione di marmitte catalitiche e per collegamenti elettrici, è aumentato addirittura del 447%. Ma anche materiali “tradizionali” come lo stagno, utilizzato nell’elettronica per le microsaldature, ha visto un incremento del 133%, così come il prezzo del rame (+115%).

C’è poi il litio, altro materiale fondamentale per la realizzazione delle batterie per i veicoli elettrici. E anche in questo caso è la Cina a dominare il mercato, grazie alle concessioni sui principali depositi minerari del mondo, così come avviene per le terre rare. Secondo la società di analisi Benchmark Mineral Intelligence, l’80% dei materiali grezzi necessari per la costruzione delle batterie agli ioni di litio proviene da aziende cinesi.

di Andrea Martinello

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