ZF Afermarket: l’intervista a Philippe Colpron

Head of ZF Aftermarket ed Executive Vice President del Gruppo ZF, Philippe Colpron guida a livello globale il percorso della divisione verso la mobilità di nuova generazione, in linea con la vision di ZF: zero incidenti, zero emissioni e una mobilità semplice per tutti. Dal 2021 alla guida della divisione, Colpron ha accelerato la trasformazione di ZF Aftermarket: da fornitore di ricambi e servizi evoluti a dinamico provider di soluzioni di ecosistema, fondato su innovazione, digitalizzazione e sostenibilità.

La sua strategia, focalizzata sul valore per il cliente, l’eccellenza operativa e una crescita trainata dai servizi, ha portato ZF Aftermarket a risultati record per cinque anni consecutivi. Riconosciuto per un approccio orientato al futuro, basato su trasparenza, collaborazione e responsabilizzazione delle persone Colpron crede nella creazione di valore attraverso partnership e innovazione ed è impegnato nella trasformazione strategica dell’Aftermarket indipendente, dall’essere produttori di componenti a partecipare a un ecosistema connesso. La sua guida ha contribuito a fare della divisione un abilitatore chiave della transizione verso un trasporto più intelligente, sicuro e sostenibile.

A Philippe Colpron abbiamo chiesto di commentare i trend topic del mercato internazionale del post-vendita automotive: ne è emerso un quadro generale in forte trasformazione, in cui l’acquisizione di competenze e supporti – in ambito riparativo ma anche lungo tutta la filiera distributiva – non è un’opzione ma una necessità.

Colpron, in Italia il parco circolante è particolarmente elevato e obsoleto rispetto alla media europea (41,3 milioni di auto, età media 13 anni e circa il 24% Euro 0-3 (≥19 anni). Questa situazione genera una domanda di manutenzione sostenuta e di prodotti rigenerati ed economici, sollecitando l’attenzione alla sicurezza a bordo e su strada. In che modo, l’invecchiamento del parco veicoli influisce sulla domanda di servizi a lungo termine per le officine indipendenti?

“Un veicolo più vecchio richiede chiaramente una maggiore attenzione da parte dell’aftermarket indipendente e dei meccanici. L’accessibilità ai ricambi è fondamentale, ma può accadere che, man mano che un prodotto invecchia, perda attenzione da parte dei costruttori originali. Ed è per questo che in ZF Aftermarket ci impegniamo a mantenere un’attenzione totale sul supporto a tutti i veicoli, indipendentemente dalla loro età, segmento o origine. Manteniamo quindi il focus sull’intero ciclo di vita del prodotto, non limitandoci a distribuire i ricambi originali usciti dalle nostre linee OEM, ma disponendo anche di una nostra produzione aftermarket, ad esempio per le frizioni, che ci consente di mantenere l’indipendenza nella fornitura al mercato per tutta la vita del prodotto.

I diversi marchi che abbiamo a disposizione ci consentono inoltre di differenziare l’offerta al cliente: dai brand premium fino a soluzioni che tengono conto delle specifiche esigenze dei veicoli più anziani. Un aspetto che dobbiamo tutti tenere a mente è anche l’opportunità rappresentata dal remanufacturing, che è probabilmente la migliore soluzione per supportare questo scenario: si inserisce pienamente nell’economia circolare e negli obiettivi di sostenibilità verso cui tutti stiamo andando e allo stesso tempo consente di gestire le fasi di fine vita, anche a volumi più bassi, con una sostenibilità economica adeguata”.

I ricambi rigenerati e le linee economiche a prezzi accessibili mantengono davvero i veicoli in condizioni di sicurezza operative?

“Parlando dei prodotti ZF, la risposta è sì, assolutamente. Tutti i nostri prodotti seguono standard estremamente rigorosi. La sicurezza è un aspetto non negoziabile nell’industria automotive, non credo che qualcuno dovrebbe mai scendere a compromessi su questo tema. Nei redesign che abbiamo realizzato per veicoli più anziani, valutiamo l’intercambiabilità e consideriamo una possibile durata di vita ridotta del prodotto, ma il rispetto delle normative e degli standard di sicurezza è sempre obbligatorio. Anche nel caso del remanufacturing, tutti i prodotti vengono testati secondo gli standard”.

In Italia, la quota dei marchi cinesi è aumentata notevolmente: circa il 6% del mercato, considerando solo le marche cinesi e circa il 9-10% includendo gli assemblatori (ad esempio DR) e i marchi controllati dalla Cina; MG e BYD sono in testa. Quali sono le conseguenze di questa tendenza per l’aftermarket, in termini di necessità di nuove piattaforme e software, rapidità di copertura dei ricambi e nuovi requisiti per gli strumenti diagnostici? E come si può espandere rapidamente la copertura per le nuove piattaforme?

“In ZF abbiamo una posizione di vantaggio perché operiamo con forza in Cina sia nel mondo OEM sia in quello aftermarket. Siamo partner tecnologici e forniamo alcune delle tecnologie più avanzate: dal Cubix allo steer-by-wire, fino ai range extender, quindi le tecnologie più recenti su telaio, e-mobility e software per il controllo del movimento del veicolo. Questa presenza ci consente di supportare gli OEM cinesi e, di conseguenza, di comprendere a fondo queste tecnologie per aiutare i meccanici quando questi veicoli arrivano in Europa. Dal punto di vista dei ricambi abbiamo una copertura molto solida: oltre 2.000 SKU compatibili con veicoli cinesi, coprendo i principali presenti nel mercato attraverso brand come TRW, Sachs, Boge… Il supporto va dalla catalogazione alla comunicazione, dalla conoscenza tecnica alla diagnostica. ZF [pro]Diagnostics consente la diagnostica delle nuove piattaforme, ma anche il supporto – sia hardware che software – per le nuove tecnologie integrate in questi veicoli”.

Avete collaborazioni dirette con i marchi cinesi?

“Forniamo componenti agli OEM cinesi nello stesso modo in cui li forniamo ai principali costruttori europei. Lavoriamo con Lotus, Li Auto, Geely, NIO, Chery e BYD. Nell’aftermarket copriamo l’intera gamma Chery, BYD, NIO e Dongfeng. Anche nei veicoli commerciali siamo molto forti: abbiamo una quota di mercato significativa con CNHTC, FAW, Dongfeng e altri”.

Quali competenze e abilità sono necessarie alle officine per servire questi marchi?

“La prima cosa è la conoscenza: riferimenti di prodotto, schemi, diagnostica. Anche se meccanicamente si può pensare di seguire gli stessi principi, è fondamentale identificare correttamente i punti di montaggio e le strutture. È ciò che viene supportato attraverso la formazione, ad esempio con i nostri programmi [pro]Tech e [pro]Academy. Investiamo molto anche nella catalogazione per consentire al mercato di identificare il ricambio corretto. Dobbiamo essere consapevoli che i marchi cinesi stanno accelerando rapidamente sull’introduzione di nuove funzionalità: e-mobility, trasmissioni elettriche, sistemi ADAS. È quindi necessaria una doppia competenza: gestione meccanica tradizionale e comprensione delle nuove tecnologie”.

Passiamo ora all’e-mobility. Nel 2025 l’Italia si è classificata ultima tra i cinque principali Paesi europei per quota di veicoli ricaricabili. Tuttavia, le infrastrutture di ricarica stanno aumentando e quasi metà delle aree di servizio autostradali è ormai elettrificata. Anche se l’adozione è graduale, il trend è chiaro e solleva questioni importanti. Cosa cambia quando le batterie dei veicoli elettrici diventano oggetti di riparazione ordinaria?

“Noi crediamo che le batterie saranno riparabili: abbiamo condotto molti studi e sviluppato competenze, sia nel remanufacturing sia nei kit di riparazione. Prima ancora di riparare una batteria, però, è fondamentale comprendere l’ambiente elettrico del veicolo. Se un’officina non entra nel mondo EV, rischia di perdere il proprio futuro nell’aftermarket indipendente. Un cliente può arrivare un giorno con un’auto ibrida e il giorno dopo con una elettrica: essere in grado di operare su entrambe è essenziale per non perdere la propria clientela. Quindi la competenza è cruciale e noi la supportiamo tramite [pro]Tech, [pro]Academy e [pro]Diagnostics. Offriamo una copertura fino al 92% del parco EV europeo sui sistemi principali. Portiamo inoltre l’esperienza maturata su trasmissioni complesse ed e-drive, dove serve una mentalità orientata a manutenzione, riparazione, sostituzione e remanufacturing per estendere la vita utile di sistemi costosi e complessi”.

Dal 12 settembre 2025 è in vigore il Data Act dell’UE e la Commissione Europea ha pubblicato linee guida specifiche per i veicoli che chiariscono i diritti degli utenti di accedere e condividere i dati generati dai veicoli con terzi (ad esempio, officine indipendenti). In che modo ciò cambierà i modelli di business dell’aftermarket?

“Non è il Data Act a cambiare i modelli di business, ma è il software nei veicoli che ha messo a rischio l’aftermarket. Senza il Data Act, l’aftermarket indipendente sarebbe stato seriamente compromesso. Il Data Act è uno degli elementi chiave per preservare un aftermarket indipendente forte, in un contesto di crescente “softwareizzazione” dei veicoli. In Europa esistono tre regolamenti interconnessi: il Motor Block Exemption, che tutela il diritto alla riparazione e la libertà di scelta del consumatore; il Data Act, che bilancia privacy, protezione e accesso ai dati; il Cyber Security Act, fondamentale per garantire sicurezza e protezione dei veicoli. Non vogliamo che terze parti possano interferire con un veicolo in movimento o bloccarlo in officina chiedendo un riscatto per sbloccarlo. La cybersecurity deve quindi essere bilanciata con la libertà di scelta del consumatore e l’accesso ai dati. Il ruolo di aziende come ZF è duplice: collaborare con le autorità per indirizzare correttamente la normativa e sviluppare soluzioni tecniche, come la diagnostica remota, che consentano libertà di scelta mantenendo sicurezza e protezione informatica”.

Come possono le officine indipendenti rimanere competitive nella diagnostica e nella manutenzione predittiva quando i dati sono gestiti dai produttori?

“Il rischio è che le officine indipendenti ignorino la necessità di accedere alle capacità diagnostiche. Storicamente, uno dei grandi valori dell’aftermarket indipendente era servire tutti i marchi, non solo pochi modelli. Ma se un’officina deve pagare licenze annuali complete per ogni marchio, il costo diventa insostenibile. Per questo, con [pro]Diagnostics, ma anche con [pro]Academy e [pro]Tech, offriamo flessibilità: coprire il maggior numero di veicoli con costi limitati e modulari. Vogliamo evitare che il meccanico debba scegliere tra rifiutare un veicolo poco frequente o sostenere costi elevati per servirlo. Offriamo quindi una modularità dal punto di vista tecnico attraverso la nostra diagnostica, ma anche attraverso un’ampia copertura prodotto e formazione avanzata. Un altro aspetto fondamentale è il collegamento delle officine con le flotte, che sono sempre più professionali, con esigenze elevate di uptime, controllo dei costi e monitoraggio. Grazie alla nostra presenza globale, alle soluzioni telematiche e alle applicazioni per il collegamento delle officine alle flotte, possiamo favorire la connessione dell’ecosistema. Più l’ecosistema è connesso, più l’aftermarket indipendente rimane forte”.

Come vede il futuro dell’aftermarket di qui a 10 anni?

“Bisogna ragionare in termini generazionali, 20–30 anni. L’aftermarket indipendente è nato da imprenditori e imprese familiari, che vogliono lasciare un’eredità alla generazione successiva. L’aftermarket è fondamentale per la libertà di mobilità che la società ha conquistato. La mobilità è un diritto, ma non sopravvive senza un aftermarket indipendente. Per questo dobbiamo pensare alle prossime generazioni e garantire solidità economica alle aziende, per affrontare i trend in atto”.

E l’aftermarket in Europa?

“Il modello europeo è valido. C’è consapevolezza della qualità, del comfort e della sicurezza e molti meccanici, grazie allo stretto rapporto con la filiera, hanno le competenze e la formazione per fare la differenza. I clienti, da parte loro, non vogliono aspettare e vogliono tornare rapidamente su strada. Investimenti in telematica e diagnostica remota aumenteranno ulteriormente la capacità di soddisfare il cliente. Anche altre regioni del mondo guardano al futuro e procedono rapidamente in questa direzione, alcune, come la Cina, stanno cercando di fare un balzo in avanti sulla connettività. Essere presenti in tutti i continenti ci permette di condividere le migliori pratiche a livello globale”. ■