Osservazioni sulla lettera Filosa-Blume alla Commissione europea

Il 5 febbraio è stata pubblicata sui principali organi di stampa europei una lettera firmata dai due più importanti CEO dell’industria automobilistica del continente, Antonio Filosa e Oliver Blume, in vista dei rilevanti correttivi attesi su una legislazione che, nei fatti, sta producendo effetti recessivi e strutturali su un settore strategico come quello della mobilità.

L’iniziativa è in sé meritoria, soprattutto dopo anni di silenzi da parte delle case automobilistiche europee sull’intero impianto del Green Deal; tuttavia, in più di un passaggio ha peccato di eccessiva prudenza nel tentativo di mantenersi entro un perimetro istituzionalmente accettabile ma troppo politically correct, evitando di affrontare in modo esplicito le cause fondamentali della crisi che sta investendo l’intero ecosistema automotive.

Il punto non è la richiesta di flessibilità, né la modulazione dei tempi, il nodo è decisamente più profondo e voglio in questo articolo proporvi un mio punto di vista sul documento. La questione non riguarda un problema di calendario regolatorio, ma di architettura normativa. Vediamone insieme i punti principali.

1. La divergenza dei sistemi valoriali

Il documento si apre correttamente ricordando la centralità dell’automotive in Europa: una filiera che occupa circa 13 milioni di persone e con l’8% del PIL contribuisce in modo significativo alla ricchezza dell’Unione.

Viene inoltre evocata, seppur con prudenza, la divergenza tra il modello europeo e quello delle aree extra-UE (senza mai nominare la Cina), che oggi controllano le filiere critiche dell’auto elettrica, pur descrivendone implicitamente il perimetro industriale.

Il punto decisivo, tuttavia, rimane sospeso perché, a legislazione e vincoli europei invariati, l’Europa non potrà replicare filiere altrettanto efficienti né sul piano quantitativo né su quello qualitativo.

La questione non riguarda soltanto l’accesso alle materie prime, è più profonda, riguarda il sistema operativo industriale. Energia strutturalmente più costosa, minore integrazione verticale delle catene del valore, limiti agli aiuti di Stato, tempi autorizzativi più lunghi, standard ambientali e sociali che l’Europa considera identitari – e che infatti lo sono – ma che generano asimmetrie quando il concorrente opera senza disciplina del capitale, con un robusto sostegno pubblico e un controllo strategico delle filiere di approvvigionamento.

La divergenza evocata nel documento non è dunque un inciso etico. È una divergenza valoriale e finché non viene trattata come tale, ogni proposta rischia di assumere la forma di una compensazione, non di una strategia.

È a questo punto che emerge il secondo nodo, quello che il documento sfiora senza affrontarlo: la natura stessa del prodotto che si intende difendere.

2. Commodizzazione dell’auto elettrica

Nel passaggio dedicato alle aspettative del mercato, il documento evita il cuore del problema: l’elettrificazione non è solo una transizione tecnologica, ma un processo di progressiva commodizzazione che modifica l’architettura competitiva del settore.

L’auto elettrica banalizza l’architettura industriale, trasferisce il valore verso componenti ad alta intensità di scala – batterie, software, piattaforme modulari – e abbassa le barriere all’ingresso.

La conseguenza non è soltanto maggiore concorrenza. È la trasformazione dell’automobile da bene fortemente differenziato a bene sempre più commodizzato dove nessuno fa più denaro e conta solo la massa critica a disposizione.

In questo contesto, la forza storica delle case europee – fondata su ingegneria, identità di marca, controllo del ciclo industriale, valorizzazione del prodotto nel tempo e differenziazione dell’offerta – entra in tensione con un paradigma che premia la massa critica, costo e integrazione verticale.

Affermare che “chiunque venda veicoli a clienti europei dovrebbe anche produrli in condizioni simili” significa presupporre che tali condizioni possano essere replicate anche nel continente europeo, ma ciò è impossibile perché le asimmetrie in gioco non sono solo regolatorie, sono sistemiche.

Si tenta così di proteggere un’industria costruita sulla differenziazione attraverso una tecnologia che tende alla commodizzazione. Se il prodotto diventa intercambiabile, la competizione si sposta inevitabilmente sul costo. E su quel terreno l’Europa perde in partenza.

Il citato e richiesto Made in Europe inoltre è un palliativo illusorio (e tra l’altro di difficile attuazione vista la globalizzazione delle attuali catene di approvvigionamento) che serve per mantenere in vita una regolamentazione, quella della riduzione delle emissioni al 90%, che non ha alcun senso visti i livelli già raggiunti con le tecnologie dell’Euro 6 e che sono ben quantificabili nel Grafico 1.

3. Gli incentivi “intelligenti”

Gli incentivi o meglio sussidi richiesti nella lettera, a mio parere, possono appartenere solo ad una gestione emergenziale. L’industria europea è sempre cascata in questa trappola che io ritengo ideologica, di voler risolvere le difficoltà attraverso l’utilizzo di soldi pubblici. In realtà queste politiche alimentano solo illusioni di breve termine.

Nel documento gli incentivi vengono infatti presentati come leva necessaria per accompagnare la transizione e sostenere la domanda ma il punto non è la loro utilità contingente: è la loro natura sistemica.

Quando un settore industriale richiede incentivi che nel tempo diventano permanenti per sostenere il proprio mercato, non siamo più di fronte a una misura d’emergenza: siamo di fronte a una trasformazione della struttura stessa del settore.

L’incentivo, in questo contesto, smette di essere uno strumento di accelerazione e diventa una condizione di esistenza.

Il meccanismo dei bonus CO2, così come delineato, agisce di fatto come una forma di pianificazione indiretta: orienta investimenti, determina margini, redistribuisce competitività non attraverso l’efficienza industriale ma tramite trasferimenti regolatori.

Il rischio che ne deriva è chiaro: la progressiva socializzazione del rischio industriale con le conseguenze già vissute negli anni ‘70.

Se il prodotto non regge sul mercato senza sostegno pubblico, il rischio di mercato non è più assunto interamente dall’impresa ma viene parzialmente trasferito alla collettività. In questo modo l’automotive rischia di scivolare da industria autonoma a settore amministrato.

Ed è qui che emerge il paradosso: si tenta di difendere la competitività europea introducendo meccanismi che, strutturalmente, ne riducono l’autonomia competitiva.

4. Per la ripresa di un settore chiave

In definitiva, la lettera rappresenta un’occasione perduta per evidenziare i problemi reali del settore. Avrebbe potuto denunciare con chiarezza le cause profonde della crisi che sta destabilizzando l’automotive europeo. Si è invece scelto di cercare correttivi a un problema generato inutilmente dall’architettura regolatoria dell’Unione europea.

È comprensibile la difficoltà di interloquire con un’istituzione che ha agito e continua ad agire in assenza di solide basi industriali e scientifiche, muovendosi lungo un asse prevalentemente ideologico.

Tuttavia, i numeri successivi all’invio della lettera impongono un cambio di linguaggio perché il suo mutamento evidenzia una necessità di un cambiamento politico che a questo punto è divenuto ineludibile.

Le minusvalenze dichiarate da Stellantis per 22 miliardi di euro, quelle di Ford per 19, il piano di riduzione dei costi di Volkswagen nell’ordine del 20%, con decine di migliaia di esuberi annunciati (circa 32.000) non sono oscillazioni cicliche, sono segnali sistemici estremamente allarmanti, che avranno una profonda ricaduta su tutta la filiera dei fornitori.

In questo contesto, inseguire soluzioni barocche significa aumentare la complessità di un sistema già reso fragile da un decennio di stratificazione normativa dai tratti surreale e di chiaro indirizzo antiindustriale.

L’imposizione di una tecnologia definita “a zero emissioni” – che zero emissioni non è – ha alterato la struttura competitiva europea, spingendo la mobilità verso un produttore che controlla materie prime, batterie e massa produttiva, generando di fatto una dipendenza strategica europea dalla Cina.

È vero che la sovraccapacità cinese, che è nell’ordine dei 60 milioni di veicoli, sta attaccando anche il segmento endotermico. Ma su quel terreno l’Europa conserva ancora competenze, filiere e massa critica. Sull’elettrico puro, al contrario, l’asimmetria è strutturale e innegabile.

Una politica industriale può orientare le tecnologie, ma non può sospendere le leggi dell’economia.

Di fronte a una potenza industriale che non esita a utilizzare pratiche scorrette di dumping come strumenti geopolitici, serve maggiore determinazione nel riconoscere che l’attuale percorso di riduzione obbligatoria delle emissioni ha prodotto effetti contrari a quelli dichiarati.

La neutralità tecnologica, invocata come paravento, non corregge il problema se la normativa sulla riduzione rimane invariata.

Senza giri di parole, se si vuole salvare il settore auto europeo servono contingenti che limitino le importazioni di auto cinesi e non invece l’aggiunta di complessità che creerebbe solo costi aggiuntivi improduttivi.

Quando si è prossimi al punto di rottura, la franchezza non è radicalismo, è necessità perché deve essere chiaro che le grandi civiltà industriali non declinano per mancanza di regole. Declinano quando smettono di difendere la propria capacità produttiva.

di Andrea Taschini