Marc Aguettaz di GiPA Italia al Parts Aftermarket Congress 2023

Nel suo intervento al Parts Aftermarket Congress 2023 Marc Aguettaz, Country Manager di GiPA Italia, ha presentato lo stato dell’arte dell’aftermarket italiano, ricordando come, dal 2007 al 2022, il fatturato sia rimasto pressoché stabile.

Considerando il parco circolante italiano, quest’anno si è assistito ad un effetto piuttosto insolito per cui le vetture circolanti immatricolate negli ultimi 10 anni valgono tanto quanto le vetture circolanti immatricolate nei 10 anni precedenti, nonostante un calo di 5 milioni di vetture.

Sul mercato dell’usato si rilevano “tensioni” quali prezzi in aumento, difficoltà a sostituire le vetture, con conseguenze che impattano sull’aftersales.

Il parco circolante italiano

“Il 94% del parco circolante è stato costruito negli ultimi 20 anni, equamente suddiviso nei due decenni, mentre il 6% del parco circolante risulta più vecchio. Stimiamo un parco di 33 milioni di vetture effettivamente circolanti sulle strade italiane: è un parco che è cresciuto nel tempo e che si è stabilizzato negli ultimi anni perché, di fronte alla scarsa immissione di vetture nuove, la auto sono state fatte durare più a lungo. All’interno di questo parco crescono e cambiano le classi di emissioni: nonostante il limitato livello di immatricolazioni recenti, il 40% del circolante è Euro 6, mentre le vetture Euro 3 sono in via di estinzione (erano il 19% nella rilevazione del 2019 mentre nel 2023 sono il 9%).

Proiettandosi al 2035, lo scenario ipotizzato da GiPA di limitazione della crescita delle immatricolazioni è legato a tre fattori: l’“inverno demografico” – cioè:

• il peso delle problematiche demografiche che caratterizzano il nostro Paese:
• l’incertezza tecnologica che impatta sulla scelta d’acquisto
• il costo dei veicoli

“In questo scenario il parco circolante riuscirà a reggere, pur non crescendo più, attestandosi intorno a 33 milioni di veicoli; la vita media della vettura tende a calare leggermente (dagli attuali 15,2 anni a 14,2 anni del 2035) e l’età media del parco, che oggi è di 10,8 anni, nel 2035 potrebbe essere di 10,3 anni, rimanendo comunque in maniera stabile sopra i 10 anni”, ha sottolineato Aguettaz.

Per quanto riguarda le emissioni e l’alimentazione, le vendite di auto elettriche BEV dovrebbero chiudere il 2023 ad una quota del 4,5% (inferiore alle previsioni dello scorso anno che stimavano una quota del 6%).

Scenario automotive al 2035

Secondo lo scenario elaborato da GiPA, le elettriche (BEV) dovrebbero arrivare nel 2034 al 21% mentre l’insieme delle NEV (New Energy Vehicles) arriverebbe nello stesso anno all’ 88%. Tale scenario potrebbe tuttavia essere sconvolto dalla clausola di revisione UE prevista per il 2026.

In base a questo scenario, nel 2035 oltre 6 vetture su10 apparterranno ancora alle motorizzazioni tradizionali (diesel, benzina e gas) mentre le NEV saranno il 38,8%. Le BEV rappresentano oggi lo 0,4% del parco circolante e dovrebbero toccare il 7% nel 2035 (2,3 milioni di vetture).

“L’elemento più rilevante per l’aftermarket è comunque che il parco da 0-10 anni passa dal 68% al 48% delle vetture circolanti tra il 2011 e il 2030, mentre si è visto un aumento del parco delle vetture più vecchie (sopra i 10 anni), che rappresentavano il 32% del circolante auto nel 2011 e oggi sono più di 16 milioni di vetture (circa il 53%) e rimarranno stabili al 2030”.

Altro aspetto importante è la percorrenza annua, che nel 2023 è tornata ai livelli osservati dal 2005 al 2019 e questo spiega la “buona salute” dell’aftermarket.

Rapporto automobilisti-internet

Aguettaz si è poi soffermato sul rapporto automobilisti-internet. A partire dal lock-down, gli automobilisti che hanno consultato internet per motivi legati all’auto sono di anno in anno aumentati, arrivando nel 2022 al 64%.

Il “fai da te” rimane marginale e resterà tale nei prossimi anni: le vetture diventano sempre più complesse e la delega all’officina riguarda la quasi totalità degli interventi.

Autoriparazione in Italia

Per quanto riguarda l’evoluzione delle quote di mercato, quella delle officine meccaniche multimarca, in base al confronto di 32 anni di rilevazioni GiPA, non è mai stata più alta di oggi.

Se nel 2002, nel pieno dell’era incentivi, le reti OES reggevano (circa il 37% di quota di mercato), dalla crisi Lehman in poi hanno perso terreno arrivando al 21% a seguito della crisi dei microchip. Il parco 0-2 anni, per quanto riguarda gli ingressi in officina, tra il 2019 e il 2022 ha avuto un calo di quota dal 16% al 12%.

Il parco di oltre 15 anni, invece, risulta “più curato” rispetto a qualche anno fa e genera oltre un quarto degli ingressi (+11 punti rispetto al 2019, passando dal 16% al 27% degli ingressi).

Aguettaz si è poi focalizzato sul 2023, partendo dal fatto che il previsto ingresso in recessione dell’Italia non è avvenuto. Il fatturato ingressi 2023 dovrebbe chiudere al + 4,5% rispetto al 2022 per l’intero mercato post-vendita, con lo IAM al +5,3% e l’OES al +2%.

Il mercato indipendente cresce quindi più velocemente delle reti dei Costruttori, anche perché quest’ultimo hanno meno vetture con cui alimentare il loro canale. Le tariffe di manodopera delle officine non sono significativamente variate nell’ultimo anno.

Nei prossimi anni si stima che l’aftermarket italiano entrerà in una fase di stabilità, con il ritmo di crescita del fatturato destinato a smorzarsi a partire dal 2024 ma rimanendo sempre in crescita.

Distribuzione aftermarket

Sul fronte della distribuzione, il fatturato medio dei distributori è in crescita rispetto agli anni precedenti ma con una certa differenza tra chi è affiliato ad un gruppo – che continua a registrare un costante aumento – e chi rimane puramente indipendente.

Il futuro dell’aftermarket

Aguettaz ha infine sottolineato gli elementi chiave che favoriranno l’aftermarket indipendente di qui ai prossimi anni:

• un parco circolante mai così grande e così vecchio
• i prezzi molto più alti delle vetture
• la ristrutturazione delle reti di concessionari e officine autorizzate
• la fine del confine tra IAM e OES
• l’emergere di nuovi protagonisti nella distribuzione che si rivolgono direttamente alle officine
• l’arrivo sul mercato di nuovi marchi cinesi che dovranno appoggiarsi alle officine esistenti
• un parco “duale”, con vetture di segmento alto con meno di 4 anni e oltre la metà del parco composto da auto oltre i 10 anni
• la necessità di mantenere le vetture più anziane per incapacità economica a sostituire la vettura.

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