Intervista ad Aldo Porro, Head of Product Management di Magneti Marelli Parts & Services

“Nonostante la fase di rallentamento nella seconda metà del 2025, il primo trimestre si è chiuso in maniera positiva sia in Europa sia nelle altre regioni in cui operiamo, come Sud America e Cina. In Europa abbiamo performato in linea con gli obiettivi, anzi leggermente sopra. Ci sono aree che hanno fatto meglio e altre un po’ più in difficoltà, come il Medio Oriente, dove l’incertezza sta rallentando alcuni clienti. Il mercato italiano ha mostrato qualche difficoltà, ma contenuta, mentre l’Est Europa ha performato molto bene. Nel complesso, a livello europeo, siamo sui livelli dello scorso anno.

Guardando indietro, il 2024 è stato un anno particolarmente positivo nella prima metà, mentre nella seconda parte è iniziata una fase di rallentamento che si è protratta nel 2025. La nostra previsione per il 2026 è di chiudere comunque in linea con gli obiettivi: il primo trimestre si è chiuso in positivo, il secondo prevediamo di chiuderlo altrettanto bene, più difficile stimare il terzo e il quarto. Gennaio e marzo sono stati molto buoni, febbraio più debole, aprile e maggio in rallentamento”.

“Per Magneti Marelli Parts & Services, l’Italia è storicamente il Paese più importante. Parliamo di un’azienda di origine italiana, quindi è il nostro mercato di riferimento non solo in termini di fatturato ma anche di presenza sul territorio. L’Italia ha un peso fondamentale proprio per la capillarità della rete, basti pensare a Magneti Marelli Checkstar. Altre aree dove abbiamo una presenza molto forte sono l’Est Europa, dalla Polonia fino ai Balcani. Anche in Spagna siamo ben radicati. In Francia negli ultimi anni abbiamo fatto un lavoro importante, risolvendo alcune difficoltà, e oggi stiamo performando bene”.

“Negli ultimi anni, dal periodo pre-Covid, abbiamo lavorato in maniera importante su diverse linee di prodotto. Ci siamo concentrati su tutto il mondo del controllo motore, quello che chiamiamo “elettronica” in senso lato: iniettori, centraline, corpi farfallati, sensoristica. È un ambito che si lega molto con la nostra storia e con il primo impianto e che ci sta dando grandi soddisfazioni.

Ma abbiamo lavorato molto bene anche su altre linee, come gli ammortizzatori – dove oggi siamo un player importante anche in Europa e leader in Brasile (con una quota del 70% dell’aftermarket) – e sulla parte termica-motore, dove abbiamo un’ampia offerta che stiamo ulteriormente sviluppando.

Non andiamo solo a “seguire” il parco circolante, che rimane comunque il nostro “mantra”, ma cerchiamo sempre di andare ad aggiungere sottofamiglie di prodotto.

Inoltre, abbiamo sviluppato molto i prodotti di manutenzione, come i filtri, dove oggi abbiamo una posizione rilevante soprattutto in Italia, pur non essendo prodotti storicamente legati alla nostra produzione di primo equipaggiamento. La famiglia di prodotto che in questo momento ci sta dando più soddisfazione è il controllo motore, dove andiamo a sfruttare la conoscenza che arriva dalle nostre fabbriche”.

“Il recepimento da parte del mercato richiede tempo. A volte si pensa che l’inserimento di un prodotto sia un’attività molto veloce, ma in realtà non è così. Prima che il mercato capisca che un’azienda è in grado di offrire un determinato prodotto serve tempo: devono testarlo, verificarne la disponibilità, costruire fiducia. È vero che oggi esistono cataloghi elettronici e tanti strumenti per comunicare, ma nella realtà i risultati non sono immediati. Quello che viene implementato oggi porta risultati significativi nell’arco di circa due anni. È un tempo abbastanza lungo, quindi quando si parla di buoni risultati bisogna ricordare che sono il frutto di attività partite tempo prima”.

“È un tema di cui parliamo spesso, perché il nostro mondo sta cambiando tra elettrificazione e guida autonoma. Se devo essere sincero, però, sull’independent aftermarket l’impatto non è ancora così pesante, essendo ancora molto appannaggio dei costruttori.

Spesso si fa anche un po’ di confusione: quando si parla di auto elettriche bisogna distinguere tra il “cuore elettrico”, in cui l’aftermarket non è ancora entrato davvero, e i componenti tradizionali, come freni o sospensioni, che restano sostanzialmente gli stessi e continuano a essere gestiti come sempre.

Noi, comunque, ci siamo mossi in anticipo. Già nel 2010 abbiamo fatto corsi sulla Toyota Prius, anticipando molto i trend, e abbiamo continuato a formarci e a formare la nostra rete. Sulla parte ricambi oggi offriamo tutto ciò che è possibile offrire su vetture ibride ed elettriche.

Stiamo ragionando anche su progetti più avanzati, come lo sviluppo legato al BMS, il sistema che gestisce la batteria nelle auto elettriche. L’idea è di intervenire sul software per migliorare le performance nel tempo e allungare la vita del veicolo.

Altro fenomeno più recente è l’ingresso dei costruttori cinesi: anche qui ci siamo mossi in anticipo, sviluppando un’offerta di ricambi e sfruttando l’ecosistema Marelli – con le fabbriche in Cina e i nostri colleghi cinesi dell’aftermaket – per recuperare tutte le informazioni tecniche.

Siamo partiti con i prodotti da tagliando (freni, filtri, ammortizzatori), adesso stiamo lavorando per completare l’offerta su prodotti più tecnici.

Siamo in una fase simile a quanto successo negli anni ‘90 con le vetture giapponesi e coreane, dove all’inizio esisteva un problema di assistenza e reperibilità di ricambi. In questo caso l’aftermarket sta compensando le “lacune” della rete ufficiale e noi siamo stati tra i primi a partire con un’offerta su questi componenti, sia in Europa che in Sud America, dove l’ingresso dei costruttori cinesi è ancora più forte.

Oggi cerchiamo di coprire tutti i marchi cinesi, in particolare MG, BYD e, in Italia, anche DR. Inoltre, offriamo servizi come corsi tecnici dedicati a specifici modelli, come l’ultimo monografico su una vettura MG, supportando la rete”.

“Abbiamo un forte footprint produttivo che copre diverse tecnologie: lighting, powertrain, sistemi termici. Inizialmente servivamo i costruttori europei presenti in Cina, ma oggi lavoriamo sempre di più con le case cinesi e gli OEM locali. Questo ci permette di avere un vantaggio competitivo anche nell’aftermarket – grazie alla nostra struttura a Shangai – perché possiamo contare su conoscenze e sinergie con il primo equipaggiamento.

Quello cinese è un mercato difficilissimo per un’azienda non locale, dominato dai produttori locali e dove le performance delle aziende aftermaket europee non sono così strabilianti.

Il mercato è organizzato in “parts town”, cioè aree urbane dove vengono venduti i ricambi. Questi negozi non hanno grandi stock fisici: i magazzini sono fuori città e ogni mattina vengono riforniti i punti vendita. È un sistema molto efficiente, anche se diverso dal nostro.

Gli operatori locali spesso fanno parte di gruppi più grandi che coprono intere regioni, pur operando come ricambisti a livello locale.

Anche per le officine il modello è diverso. Le reti di officine non hanno la “stabilità” e i contenuti delle reti europee, oltre a non possedere una dimensione nazionale e a lavorare con profittabilità basse. Proprio questo rende difficile costruire reti strutturate come le nostre”.

“Il marchio aiuta, ma da solo non basta. La fedeltà del cliente si guadagna infatti nel tempo. Noi abbiamo rapporti storici consolidati e questo è stato molto utile negli ultimi periodi.

La nostra rete Magneti Marelli Checkstar è l’eredità di un progetto che vanta più di un secolo, con la prima officina aperta nel 1920. La vera rete è nata a partire dagli anni Ottanta come elettrauto. Negli anni si è evoluta come rete elettro-meccanica ed è diventata una rete di riferimento in Italia e in Europa”.

“Stiamo dialogando con alcuni costruttori cinesi già da un po’ di tempo. Avendo noi una rete di officine distribuita capillarmente sul territorio, viene abbastanza naturale pensare di stringere accordi con questi “newcomer”, per offrire sia la rete sia la gestione dei ricambi. È un tema sul tavolo, lo stiamo valutando, ma al momento non ha ancora portato a un risultato concreto”.

“Sì, anche grazie all’invecchiamento del parco circolante, che negli ultimi anni ha sostenuto tutto l’aftermarket indipendente. È un fenomeno che continuerà ancora.

Inoltre, la transizione verso l’elettrico sta avvenendo più lentamente di quanto si pensasse. Qualche anno fa si immaginava una elettrificazione completa entro il 2030, oggi è chiaro che servirà più tempo”.